Кому принадлежат вагоны? Подсказка: обычно не железная дорога.

Сход с рельсов поезда Norfolk Southern Corp., перевозившего токсичные химикаты, по праву вызвал широкую дискуссию о методах работы железных дорог и стандартах безопасности. Однако ответственность за пригодность вагонов для перевозки грузов до места назначения несут не только железные дороги.

Сами железные дороги не владеют многими вагонами. 3 февраля в поезде Norfolk Southern было 149 вагонов, которые съехали с рельсов в Восточной Палестине, штат Огайо, но только девять вагонов принадлежали железным дорогам; Еще 30 принадлежали TTX, компании, которая совместно контролируется основными североамериканскими железными дорогами и объединяет автомобильные активы среди операторов, по словам Джона Грея, старшего вице-президента по политике и экономике Ассоциации американских железных дорог. Остальные находились в частной собственности; В их число входит 23-й вагон — вагон-хоппер с пластиковыми гранулами — перегретый ступичный подшипник которого был указан в предварительных выводах Национального совета по безопасности на транспорте как причина схода с рельсов.

Подобный распад собственности довольно типичен. По словам Грея, на долю частных владельцев, не являющихся железнодорожными компаниями, в число которых могут входить грузоотправители, арендодатели железнодорожных вагонов, такие как GATX Corp. и Trinity Industries Inc., а также сторонние инвесторы, приходится около двух третей вагонов, работающих на линиях Северной Америки. в интервью. Когда владельцем являются железные дороги или ТТХ, то вагон, скорее всего, будет товарным вагоном, используемым для перевозки таких продуктов, как консервы, пиво и бытовая техника, или интермодальным вагоном, контейнер которого можно перегружать с судов и грузовиков на рельсы. Цистерны, используемые для перевозки сырого химического сырья или топлива, на 99,9% находятся в частной собственности, а вагоны-хопперы, используемые для перевозки сухих сыпучих грузов, таких как пшеница, уголь, камни или кровельный гранулят, примерно на 80% находятся в частной собственности, сказал он.

По словам Грея, владелец железнодорожного вагона обычно несет основную ответственность за его техническое обслуживание, и железные дороги имеют право запросить эти (теперь в основном электронные) записи в любое время. Регулирующие органы требуют от железных дорог проверять состояние вагонов, когда они выходят на линию, в том числе, работают ли тормоза должным образом и нет ли каких-либо очевидных повреждений колес или осей, но их обязанности в основном ограничиваются тем, что можно оценить визуально. и не разбирая машину, сказал он. Подшипники, подобные тому, который перегрелся при крушении поезда на юге Норфолка, запечатаны и заключены в металлический ящик, поэтому их нельзя тщательно осмотреть, просто проведя по ним взглядом, сказал Грей. Это одна из причин, по которой железные дороги установили вдоль своих путей тепловые датчики, чтобы предупреждать бригады о возможных поломках подшипников. Поезд Норфолк-Саузерн за время своего путешествия прошел три таких детектора, но только третий зарегистрировал температуру, достаточно высокую, чтобы вызвать звуковой сигнал для экипажа, чтобы тот остановил поезд. К тому моменту было уже слишком поздно предотвратить крушение.

«Разумно предположить, что в этом поезде было множество разных людей, которые выполняли техническое обслуживание этих вагонов и локомотивов», — сказал в интервью Джастин Лонг, аналитик Stephens Inc., который занимается как железными дорогами, так и арендодателями вагонов.

Многое до сих пор неизвестно об обстоятельствах, приведших к крушению на юге Норфолка, что вынудило железную дорогу предпринять контролируемый выброс и воспламенение винилхлорида — бесцветного канцерогенного газа, который используется для производства твердой пластиковой смолы — чтобы предотвратить потенциально катастрофический взрыв. NTSB опубликовал лишь предварительный отчет; Полное расследование займет от 12 до 18 месяцев. На данный момент неясно, почему подшипник перегрелся или какие еще факторы могли повлиять на это.

Большая часть политической и общественной реакции до сих пор была сосредоточена на Норфолке Саузерн - по очевидным причинам. Железная дорога не помогла себе, исказив первоначальное сообщение об этой аварии. Хотя на данном этапе нет очевидных признаков грубой халатности со стороны Norfolk Southern, железнодорожная отрасль должна заглянуть внутрь себя и оценить, какие дополнительные меры безопасности могли бы предотвратить этот сход с рельсов или могут ли другие правила, которым она ранее сопротивлялась, помочь избежать других , аналогичные экологические катастрофы. Но народ Восточной Палестины заслуживает полной картины того, что пошло не так, и это должно включать разговор о владельце и истории технического обслуживания рассматриваемой машины, а также других, сошедших с рельсов.