После крушения токсичных веществ в Восточной Палестине железные дороги сосредоточились на обнаружении горячих подшипников (видео)

КЛИВЛЕНД, Огайо – В то время как Национальный совет по безопасности на транспорте расследует перегрев подшипника как вероятную причину катастрофического крушения поезда Norfolk Southern в Восточной Палестине, железнодорожная отрасль предпринимает шаги, чтобы предотвратить повторение такой катастрофы.

На прошлой неделе Norfolk Southern заявила, что добавит больше детекторов горячих подшипников вдоль своих железнодорожных линий и переоценит температурный порог, при котором бригада получает предупреждение о необходимости остановить поезд и провести проверку.

Двумя днями позже Ассоциация американских железных дорог объявила, что отрасль «стремится к будущему с нулевым количеством происшествий и травм – к такому, в котором то, что произошло в Восточной Палестине, никогда не повторится».

Эти заявления последовали за шквалом критики в адрес Norfolk Southern после ночного крушения поезда, которое председатель NTSB Дженнифер Хоменди назвала на 100% предотвратимым. Токсичные химикаты разлились и сгорели, что вызвало обеспокоенность всего сообщества по поводу продолжающегося загрязнения и долгосрочных последствий для здоровья.

Тем временем NTSB попытается выяснить, что пошло не так, уделив особое внимание перегретому подшипнику.

Перегрев подшипника — не единственная проблема, которая может привести к сходу поезда с рельсов, но о ней давно известно в отрасли.

Подшипники вагонов необходимы для безопасной и эффективной эксплуатации поезда. Внутри каждого подшипника находится ряд вращающихся роликов, окружающих оба конца поворотной оси. При смазке они обеспечивают ограниченное трение, а также выдерживают вес вагона.

Если подшипник перегреется, обычно из-за потери смазки, он может буквально расплавиться, что приведет к заклиниванию или отрыву от оси. Полученное повреждение может привести к тому, что железнодорожный вагон выйдет из строя и выскочит с рельсов.

Роберт Холстед, президент Ironwood Technologies, фирмы по реконструкции железнодорожных аварий в Сиракузах, штат Нью-Йорк, сказал, что он видел, как подшипник из холодного состояния превратился в расплавленный за три-четыре мили.

«Обычно это намного дольше, — сказал он. — … Это может занять десятки миль» в зависимости от того, насколько быстро смазка вытекает из подшипника.

Рассматриваемый подшипник был прикреплен к одному концу колесной пары – оси и двух жестких колес – на вагоне-хоппере, перевозившем пластиковые гранулы. Это был 23-й вагон в поезде из 149 человек. Всего с рельсов сошло 38 вагонов, в том числе несколько с опасными грузами.

Большинство вагонов ездят на четырех колесных парах: двух спереди и двух сзади. Поверхность колес и рельсов, по которым они движутся, имеют коническую форму, в результате чего ширина контакта между ними составляет всего десять центов, когда поезд катится по рельсам, - сказал Стив Корпос, исполнительный директор Общества охраны железных дорог Среднего Запада в Кливлендс-Флэтс. Фланец толщиной в один дюйм на внутренней стороне каждого колеса не дает поезду соскользнуть с рельсов.

Гравитация помогает держать все на одном уровне.

В старые времена железнодорожного транспорта, до появления путевых датчиков, единственным способом узнать, перегрелся ли подшипник в железнодорожном вагоне, было проведение физического осмотра, говорит Ник Литтл, директор Центра железнодорожных исследований и образования в Броуде. Колледж бизнеса Мичиганского государственного университета.

Эту задачу часто оставляли на усмотрение «колесников». Когда поезд останавливался во дворе или депо, они проходили мимо вагонов, постукивая по колесам длинным металлическим молотком, чтобы убедиться, что они целы. Если кран издавал звон, все было хорошо. Стук означал неприятности.

По словам Литтла, работа сборщика колес заключалась также в поиске проблем с осями и подшипниками. Если подшипник был слишком горячим, он излучал тепло.

По словам Холстеда, поездные бригады, едущие в камбузе, также могут сканировать впереди идущие вагоны во время поворота в поисках признаков дыма или огня. «И это работало в те времена, когда поезда были короче».

Но времена изменились, и индустрия в конечном итоге перешла на детекторы. По словам Холстеда, результат оказался положительным: случаев выхода из строя подшипника и серьезного схода с рельсов стало гораздо меньше.